大厂底蕴试驾至境L7纯电：智能座舱同级领先

从前一两年开始，我身边很多同学和朋友，都纷纷把自己的合资品牌燃油车换成了中国品牌的纯电车。

原因很简单：这些人都不是驾驶爱好者，但开车通勤是刚需，每年跑大几万公里，加油保养下来，一年下来也一两万了，而且他们的车绝大部分是加95号汽油，纯燃油车对他们来说用车成本太高，所以换一台用车成本更低、且智能化更出色的中国品牌新能源车型，就成了他们换车的理由。

相信上述这种情况也发生在大家身边，或者你自己也是从合资品牌纯燃油车换成中国品牌纯电车型的用户。在2025-2026年，部分合资品牌的电气化转型已经成功，所以在市面上已经出现了很多能够跟中国品牌纯电车型正面竞争的合资品牌代步车型。

就以我这次去三亚试驾的别克至境L7纯电为例——智能化座舱、舒适配置、还有三电系统这些作为新能源汽车大家最为看重的产品点，都能符合中国消费者的需求，而且在驾驶层面合资品牌更有底蕴，价格甚至比某些中国品牌的车型更有诚意。

产品讲解会上，我询问过厂家产品专家关于别克至境L7纯电的售价区间，他透露说：目前增程版的售价是在16-21万左右，而纯电版本可能会略低于增程版，顶配估计会卡在20万这个档位。

作为一台纯电中大型的轿车，把顶配的价格暂定在20万元，意味着要跟众多中国品牌同尺寸的轿车展开正面交锋。

那么——大家到底会选别克至境L7纯电，还是选一台同价位的中国品牌车型？

空气悬架真的这么重要吗？

把空气悬架而不是外观放在文章开头，不仅是因为外观与增程版相差不大，还有一个原因就是这台车的底盘结构非常有意思——前双叉臂后六球头五连杆，这个配置在同级别是独一档，同价位友商车型的后五连杆，大概率只配置2个球头。

多球头悬架的好处其实很容易理解，就像玩高达模型或HOTTOYS兵人——关节越多，可以活动的范围就越广。后五连杆6球头的好处，就是让别克至境L7纯电在应对颠簸、烂路以及湿滑路面时都有出色的抓地力和支撑性。

开着别克至境L7纯电版本我才发现，三亚的高速路铺设水平真的很一般，毕竟是免费的，在一条基本没有坡度的大直道上行驶，我都能明显感觉到整条高速路的路面有不少低洼，总之就是路不平。再加上三亚的高速有不少大曲率的弯道。为配合拍摄空镜，我试过加速通过大曲率弯道，连续左右变道超车，还有急速超车之后一脚重刹，整车的悬架都提供了非常强的支撑性，抗俯仰抑制非常到位，完全没有疲软感。

如果换作一些搭载空气悬挂并底盘整体调校偏软的车型，估计走在这种路面时整个乘员舱都会上下浮动，虽然说乘员舱确实基本感受不到路面上的震动，但由于车辆因为路面不平而上下起伏，长途驾驶难免有晕车的感觉，就更别说乘客了。

但别克至境L7纯电版的悬架给我的感觉就是底盘支撑性很强，6球头后五连杆会尽量给到底盘支撑、拉住车身的同时，还会尽可能过滤掉低洼路带来的下沉感。再加上别克至境L7还搭载了RTD路面预瞄系统，可提前20米识别前方的沙井盖、接缝、烂路，悬架预先调节，从而提升驾乘舒适性。

所以我在驶过路面上的接缝位，沙井盖，还有减速带时，车子动作干脆，快速碾过。因为悬架的支撑性足够强，我没有感受整个座舱摇摇晃晃，而且也没有我不喜欢的悬浮感。

在别克至境L7纯电上，还有一个合资品牌底盘调校的优点——路感非常清晰。不会因为搭载了路面预瞄系统而让整个路面信息反馈变得模糊不清，遇到一些连续减速带时整台车像是被“架起来”。不管是路上的接缝、低洼，还是走在烂路上，我都能清晰感知，而且整个底盘在过烂路时一点抛跳都没有，四个轮子紧紧咬住路面。

2024年试驾别克GL8陆尊时我就察觉到，别克并没有随波逐流——硬是要把空气悬架装上车。而是通过自身的调校底蕴，让驾驶员在开车的时候路感清晰，让乘客也能更舒适——这一思路延续到别克至境L7身上。

有些驾驶者和乘客喜欢强烈的“船感”，觉得这样才是用料扎实；不希望颠簸导致乘员舱震动。但也有一部分人希望路感清晰，悬浮感太强反而容易晕车——这取决于自己和家人的适应情况。

不过话又说回来，国人买车太看重配置了——“人家有的配置我也一定要有”，所以不难推测，一些潜在用户对比配置单时，看到同价位对手有空气悬挂，很大一部分会转而选择后者。

但如果喜欢驾驶，估计很难拒绝别克至境L7纯电的底盘反馈。

加速有条不紊，这就叫气质

底盘之外，至境L7纯电的加速体感也给了我“有条不紊”的感觉，整体感受偏向轻盈。虽然这台出自奥特能平台的纯电中大型轿车长度已达到5032mm、轴距3000mm，车重来到2170kg，但在加速时虽然说不上很轻盈，却真的一点都感受不到笨重。

从动力数据就能看出端倪：这台车的峰值功率282kW，(383Ps)、峰值扭矩382N·m，动力数据对于纯电车型来说还是非常克制，好处是加速不会很冲之外、急加速也不费胎，降低用车成本。毕竟这台车配19寸轮胎，如果是米其林，一条就要一千多了。

最初我用的是Eco经济模式，在三亚的高速上从80km/h加速到120km/h时，电门踏板给我的感觉是紧致且线性，速度攀升有条不紊。刹车踏板同样紧致，脚感非常线性。

关于刹车踏板，我还想分享一个细节：两个月前还试驾至境L7增程版时，刹车前段特别冲，轻点一下整个车头都压下去了，感觉刹车盘要把刹车碟夹死，纯电版本应该解决了这个问题——Eco模式下刹车踏板整体很线性，这正好是我喜欢的风格。刹车前段太冲的话，开车的人都不舒服，更别说乘客了。

切换到运动模式时，首先方向盘阻尼没有任何变化，这个尺寸稍微偏大的方向盘，在初始输入时有一丢丢的虚位，但指向精准，很像丰田燃油车的转向手感。而别克方向盘的造型，在掉头移库这种需要“搓”方向盘的时候特别好用，“搓”起来很爽！

这一点确实与中国品牌不一样，中国品牌在不同驾驶模式下方向盘的阻尼会截然不同，这就是很多人所说的“有一股浓浓的电子味”，因为方向盘的辅助电机介入太多，导致整个转向手感特别不真实。

扯得有点远了，回到运动模式的加速体验。相比Eco模式，80-120km/h的加速更爽快，但不会像某些中国品牌那样一脚电门深踩，整台车像出膛子弹一样“傻快”。

产品说明会上，工程师特意提到让我们在高速上体验至境L7纯电的后段加速能力——极速220km/h，而同级别多数车型极速只有180km/h。极限速度拉不上去，就意味着后段加速会非常疲软，也意味着高速行车遇意外时没有性能冗余。

所以我特意感受了好几次后段的加速——至境L7纯电的加速始终如一，不管电门在哪个区间，踩下去就有动力输出。

等红绿灯时我试过切到“雪地”模式，起步时确实有一种“蠕动感”，四平八稳。不过与Eco模式体感相差不大，只是加速更缓慢一些。

无论是底盘调校还是加速体验，至境L7纯电相比中国品牌都更快地与驾驶者建立“人车默契”。开着它不觉得是负担，这对一台代步车来说，非常重要。

座舱舒适配置与智能化非常出色，但有个小遗憾

动态部分，别克至境L7纯电让我满意，座舱部分则是“符合预期，略有一点小遗憾”。

首先是符合预期的智能座舱，车机芯片用的是高通骁龙8775——增程版低配是8155，推测纯电版本的低配也会沿用这套配置方案。但整个系统一点都不复杂，就是常规视频、音乐软件加一些互联生态，另外语音助手带有一点AI问答功能，因此8155芯片也够用了，而且还有CarPlay可以使用——平时开车用CarPlay，停车时用B站或咪咕看视频，8155足够再战几年。

屏幕方面同样也符合预期，50英寸AR-HUD、10.25英寸全液晶仪表盘、15.6英寸中控屏幕，算是当下15-20万级别新能源轿车的标配。

吐槽一下，现在的AR-HUD尺寸实在是太大了，看多了容易视疲劳，不过至境L7的AR-HUD有一个优点是：可以把显示界面设置为“简洁”，铺在上面的信息少很多——但我个人不太习惯看HUD，有也会关掉，除非像沃尔沃那样极致简洁，只显示车速、挡位和限速标识。

舒适配置超出我的预期。试驾版本全车四个座位均搭载座椅加热通风按摩，还有方向盘加热，副驾配备零重力座椅。不仅如此，别克至境L7还有一个很贴心的功能——“五恒空间”。点开这个界面后，能实时看到当前座舱的湿度、温度，很值还有滤芯寿命和座舱二氧化碳含量。

如果二氧化碳过高导致驾驶员昏昏欲睡，系统会自动开启“一键焕新”，排出座舱空气，换入新鲜空气，保证含氧量。实测后我发现，换完新鲜空气后座舱温度也降了不少。

说到座舱温度，这对南方车主来说极其敏感，如果炎炎夏日启动车辆不能快速制冷，潜在车主可能不会选择它——日系车为什么在南方卖得好，不就是靠“空调冻西瓜”的祖传技能吗？

当我拿到试驾车的时候，这台车已经被三亚的太阳高温烤了起码1个小时，我打开车门的时候，座舱温度怎么说也有四五十度，我第一件事就是喊语音助手打开急速降温，座舱温度很快就明显下降了，我用手摸空调出风口，果然是够凉够冻！而且座椅通风也非常给力，一下子就把座椅的热气散走了。

此外，别克至境L7纯电版还搭载了PDLC防晒天幕2.0，这个天幕的结构就像是汉堡包——两层隔热玻璃夹着5层镀膜，一共7层，能够从物理层面隔绝99.9%的紫外线。天幕可通过设置面板调节，只有两档，分别是“一键遮阳”和“一键透光”；常规状态是“一键透光”，此时整个天幕像是有一层浅蓝色的滤镜，能够看清楚天幕外的景色。

而在“一键遮阳”的状态下，起码我肉眼已经看不到天幕之外的天色，此时天幕整体呈墨蓝色。我也用手摸了一下天幕，不算很烫。不过我还是建议买这台车的用户们在提车时薅一下4S店羊毛——看看能不能把真正的物理遮阳帘薅到手，用不用另说，反正不用的话铺在后备厢也不占地方。

我个人觉得有些小失望的部分，是座舱垂直空间和座椅的高度。我和摄影师同事一上车就异口同声：“哇，这车座舱真不低啊。”不管怎么调，整个试驾过程都没感觉到贴地感，哪怕底座已经不算厚了。

问题出在底盘下方的电池包身上，新能源车不管底盘怎么布局，座椅下方通常都是电池包，虽然我没拆解过这台车，但是我推断这台车的电池包应该是挺厚的，毕竟CLTC纯电续航能做702km。加上整车造型追求低趴效果，这样会进一步侵占乘员舱的垂直空间——座椅调到最低时，头部空间只剩几根手指。每个人身高有所不同，对于头部空间，建议有兴趣的用户多在店里试试。

最后来说一个至境L7纯电值得称赞的一点：车门。虽然四个无框车门只有前面两扇配备了双层夹胶玻璃，但厚度也足够，而且全车四门都是电吸门，增加了一丝优雅的属性。